Radnay Tibor, metró felújítási projektigazgató a metró bűvkörében éli az életét. Tizenévesként a Nagyvárad téri állomás építésénél végezte el szakmai gyakorlatát. Tanulmányi szerződést kötött a Metroberrel, majd, amikor lediplomázott az Élmunkás téri (Lehet tér) állomás előkészítő munkálataiban vett részt. Aztán jött az Árpád híd, majd a Forgách utcai állomás. Aztán hidat és autópályát épített, majd visszatért a négyes metró építéséhez. Most ő igazgatja a M3 felújítási munkálatait. Az M3 pedig hamarosan teljesen elkészül. Ő a Budapest Te + Én podcast vendége.
Mikor kezdődött el az M3 felújítás története?
2014-ben már nagyon sok meghibásodás volt, síntörések, füstölő szerelvények, így egy Európai Uniós projekt keretében elkészítették a koncepcióterveket. Felmérték a vonalszakasz állapotát. 2015 elejére kialakult a koncepció. Gazdát kerestek az építkezésnek, hiszen metróépítő cég ebben a pillanatban nem dolgozott az országban. Logikusan jött az ötlet, hogy a BKV hozzon létre egy lebonyolító csapatot. 2015 szeptemberében alakították meg a metrófelújítási projektigazgatóságot, ahol jelenleg is dolgozom.
Hogyan kezdődött el a felújítás?
A felújítást úgy kell elképzelni, hogy mindent elbontottunk. Csak a váz maradt. Aztán úgy alakult, hogy végül teljesen más készült el, mint amit a 2015-ös koncepcióban leírtunk. Akkoriban úgy találták, hogy nem lehet megvalósítani a belvárosi állomások akadálymentesítését, mert túl sok építési kockázattal járna és hatalmas költségekkel. Felszíni alacsony padlós autóbusz-hálózattal kívánták megoldani. Ezt a mozgáskorlátozott szervezetek nem fogadták el, azzal érveltek, hogy nekik is joguk van a metróhoz találjuk meg a műszaki lehetőségeket.
Miért stratégiai kérdés a hármas metró felújítása?
Csak hogy a hálózat jelentőségét bemutassam: 39,4 kilométer a teljes budapesti metróhálózat. Ebben minden vonal benne van. Ebből 17,3 km hosszú a hármas. Ez az egész hálózat 40 százaléka. Az utasok jelentős részét ez a vonal szállítja. A felújítási program tehát úgy indult el: fel kell újítani az állomásokat, biztonságossá kell tenni a vonatközlekedést és a 20 állomás közül 12-nél megoldani az akadálymentesítést. Ehhez ütemezték az megvalósítási időpontokat és a költségeket. Az eredeti terv közben teljesen megváltozott.
A kérdések, amelyekre a podcastból választ kapunk:
– Miért megoldhatatlan egyes belvárosi állomások akadálymentesítése?
– Miért olyan kicsik a hármas metró állomásai?
– Hogyan gondolkodtak az akadálymentesítésről a hetvenes években?
– Mennyire hasonlítottak az akkori kiviteli tervek az elkészült munkára?
– Mennyi azbesztet találtak az építőanyagokban?
– Miért nem lehetett tartani a 38 hónapos tervezett kivitelezési időt?
– Mennyi busz kell ahhoz, hogy kiváltsa azt az 500 000 utast, akiket metró szokott szállítani?
– Hány állomás lesz végül akadálymentes?
– Miért nem lehet kissé bővebb kivitelezési határidőket adni?
– Milyen akadálymentesítési ötletek voltak?
– Hogyan segített a koncepciókialakításban a Budapesti Műszaki Egyetem?
– Hogyan fogadta az EU az akadálymentesítési terveket?
Radnay Tibor metró felújítási projektigazgató
Fotó: Horváth Bence