Bár eleinte lakóházakat akart tervezni, a 3-as metró elsőként átadott állomásainak újszerű szerkezete és színei magával ragadták. Pap László élete összefonódott Budapest földalatti közlekedésével, hiszen 40 éve tervezi és újratervezi a metróvonalakat. Számos műhelytitok tudója, amelyek közül néhányat velünk is megosztott.
Hogyan került kapcsolatba a metróépítéssel? Mi vonzotta benne, tudatos választás volt vagy teljesen spontán jött?
Maga a metrótervezés volt a fő vonzerő! 1974-79-ig jártam a Budapesti Műszaki Egyetem Építészmérnöki Karára. Akkoriban sem volt könnyű egy egyetemet elvégezni, szigorúak voltak a szabályok, nem lehetett csak kétszer ismételni, halasztani. Választani kellett mindenkinek egy irányultságot, én a lakóépületek tervezésével kezdtem el foglalkozni. Idővel azonban a hagyományostól eltérő feladatok egyre jobban felkeltették az érdeklődésemet. Az egyetemi könyvtárban láttam meg - nem emlékszem pontosan melyik újságban - a bécsi metró képeit. A vonalspecifikus, újszerű kialakítása miatt vonzónak tűnt, később többször meg is néztem személyesen.
Közben az UVATERV-nél már folyt a 3-as metró szakaszainak tervezése, két pályázatot írtak ki a személyi állományuk erősítésére. Egy évfolyamtársammal, jóbarátommal jelentkeztünk, és fel is vettek bennünket a metrótervezési irodába. Eleinte csak figyeltem, tanultam, végigjártam a szakmai ranglétrát - aztán idővel, főleg a 2-es metró felújításánál már komolyabb feladatokat kaptam.
Hogyan képzeljük el a metrótervezés folyamatát? Milyen szempontok alapján tervezték meg az állomásokat? Milyen elvárásoknak kellett megfelelni régen és manapság?
Az UVATERV jogelődje az ÁMTI még a Rákóczi úton a Metropol szálló épületében működött, ha jól tudom most szintén hotel. A vállalat új, MÉLYÉPTERV-vel közös székháza a Vigadó térre került, abba az új, modern irodaházba, amely ma egy pénzintézet székháza. A metrótervezéssel foglalkozó 5. számú iroda a József Attila utcában a József nádor téren volt - az épület ma is létezik, a Merkantil Bank központja található benne -, a dolgozók azonban mindig vándoroltak, annak a függvényében, hogy hol folytak éppen építési munkák a 2-es vagy a 3-as metró kapcsán.
A 3-as metró első - Nagyvárad téri szakaszának építésekor még a mai Ludovika téren volt egy barakkváros, aztán az Arany János utcához költözött mindez, a mai Podmaniczky téren lévő ideiglenes épület adott otthont a mérnököknek, tervezőknek. Amikor ezt a szakaszt is átadták, végül Óbudára költözött a metrós iroda.
Akkoriban a metrótervezéshez szükséges valamennyi szakág létezett az UVATERV-ben, a talajmechanikától a belsőépítészetig.
A Markusovszky téren voltak az elektromos tervezőink, ott volt számukra egy barakk. A talajmechanikával foglalkozók pedig a Rákóczi úton dolgoztak, a Csokonai utca sarkán volt a laboratórium. Az építészek, a szerkezettervezők és a gépészek voltak csak egy helyen, így az egyeztetések a város bejárásával történtek. A feladatok komplexitása miatt a FŐMTERV-vel, az IPARTERV-vel, és a BUVÁTI-val is szoros tervezési együttműködés alakult ki.
A metrótervezésben beállt szünet sajnos ezt az állapotot megszüntette. Változott a helyzet, de vezető szerepét a szaktudása alapján még hosszú ideig megtartotta a vállalat.
A 70-es 80-as években műszaki közleményeket jelentettünk meg látványtervekkel, 3D-s rajzokkal, metszetekkel - persze nem feltétlenül hűen a valósághoz, hiszen a grafikák még kézzel készültek - amiből a szakma tájékozódhatott arról, milyenek is lesznek az állomások.
Hányan dolgoztak a metró tervezésén, meg lehet ezt határozni?
Elég sokan. Amikor én odakerültem, akkor olyan 1000-1200 fős volt a vállalat. Tudomásom szerint a csúcs, amikor a legtöbben dolgoztak, megközelítette a 2000 főt, igaz akkor például az Erzsébet híd, az első autópályák, a kelet-nyugati metró állomásainak tervezése egyszerre sok munkát adtak. Az UVATERV 5-ös számú irodája foglalkozott a metrótervezéssel, nagyjából 200 fő, több osztályon. Kollégákat tekintve néhány név, a teljesség igénye nélkül:
Murányi Sándor, Czeglédi István, Balogh József, Pozsgay György, Tóth Anikó, Német Adél – akiktől a legtöbbet tanultam.
Szoktam is néha panaszkodni, hogy a mai világban egy-két fő mérnök csinálja azt a munkát, amit annak idején öten-hatan, irányító-tervező, tervező, technikus, műszaki rajzolók, plusz a hozzájuk tartozó adminisztrátor. Igaz, akkor más volt a tervezési technológia, pausz papíron csőtollal rajzolva készültek a tervek; úgy emlékszem a személyi számítógépekről, plotterekről még a sci-fi írásokban sem lehetett olvasni. Sajnos mostanában egyre kevesebb a szakember, így nehéz átadni azt a speciális szaktudást, ami a metrótervezéshez szükséges.
A múlt és a jelen lehetőségeit összevetve, mit kellene máshogy megvalósítani egy metróépítésnél?
Megéri összehasonlítani az akkori és mai lehetőségeket, mivel az építésénél a metró egy előkép nélküli valami volt, mostanság viszont már más, fejlettebb az infrastruktúra, képzettebb a szakember-gárda, számos külföldi projektből van mód példát meríteni, hiszen amit az ötvenes hatvanas években a tervezők átvettek, azt csak a Szovjetunióban lehetett élőben megtapasztalni.
Tehát az volt az elérhető minta.
Igen. Moszkva, Leningrád [a mai Szentpétervár] szolgálhattak példaként, ott lehetett metróépítéssel foglalkozó szakemberekkel találkozni, terveket, állomásokat megtekinteni. Ennek ellenére sikerült Budapesten akkor újszerű, egyedi, és modern állomásokat tervezni!
A gyakorlat az volt, hogy a metró először is egy közlekedési létesítmény, másodjára egy szerkezet, és fontosság szempontjából csak ezután következett az építészet – szerintem ez sokszor okozott némi feszültséget a kollégák között. A funkció mindenek felett állt. Egy adott állomás forgalmát előre fel kellett becsülni az elhelyezkedése alapján, például közlekedési- vagy intermodális csomópont, lakótelepek közelsége szerint. Ez a szerkezeti kialakításra is hatással volt. A Határ útnál például figyelembe vették, hogy az egyik alagúton a metró majd kimegy a repülőtérre, azért kapta ezt az elrendezést. Aztán ebből persze ezidáig nem lett semmi. Fontos emberek mondták, hogy Magyarország egyik nagy hibája közlekedési szempontból, hogy a repülőtérre nem megy sem a vonat, sem a metró. Ezt bizony orvosolni kellene, már csak a megnövekedett turistaforgalom miatt is. Voltak más hosszú távú tervek is előkészítve, amiből például a Kálvin téren megvalósulhatott a 4-es metró felé az átszállás. A Deák téren a Bajcsy Zsilinszky út felé egy később megépítendő második kijárattal, és aluljáró kiépítéssel is számoltak a kollégák a tervezés során. A Deák térhez kapcsolódó aktuális példa, a „gödörben” elő van készítve egy az állomáshoz csatlakoztatható liftakna szerkezete.
Vannak kulisszatitkai, történetei a 3-as metró építésével kapcsolatban?
A feladat nagysága, összetettsége alkalmanként eredményezett olyan megoldásokat, amiken ma már csak mosolygok. Mindenesetre egy nagyon komoly vállalkozás volt akkoriban megépíteni az észak-déli vonalat, hiszen csak a tervezés 15 éven át zajlott!
Az nagy eredménynek számított, hogy hiába voltunk a keleti blokk tagja, egyes építőanyagokat, burkolati elemeket például mégis sikerült a „dolláros elszámolású nyugatról” behozni. Ilyenek voltak például a Luxalon álmennyezeti, a Glasal falburkolati elemek. Nyilván ezt valahol „fent” engedélyezték. Az utazó közönség és a tervező kollégák nagyon elégedettek voltak. Az első szakaszokon ezek az anyagok még a mai napig is viszonylag jól tartják magukat. Sajnos később pénzügyi megszorítások jöttek, nem minden állomásra kerültek már jó minőségű burkoló anyagok, ki kellett azokat váltani mással, ez sajnos meg is látszott a végeredményen.
Vicces sztori, hogy amikor egy kolléganőmmel mentünk a Határ úti állomás építkezésére, a peronok közé egy pallót fektettek le, ott kellett közlekedni. Magas ugyan nem volt, cserébe viszont kissé instabil tulajdonsággal rendelkezett a szerkezet. Kolléganőm már nem akarta bevállalni, inkább felment az aluljárószintre, onnan a felszínre, átbukdácsolt az építkezésen, lejött a másik oldalon. Az építésvezetővel nagyot nevettünk, amikor újra előbukkant, azt hittük, hogy időközben máshová ment – egy mérnök minden szerkezetet fenntartással szemlél, hát ez arra a fapallóra is igaz volt.
Arról már nem is beszélek, hogy 1976. december 31-én adták át a ma középső szakaszként emlegetett részt; és másnap - január elsején - amikor a szilveszteri buliból tartottam haza kissé másnaposan, muszáj volt megállnom minden állomásnál, megcsodáltam az új állomásokat. Emlékszem főleg a Ferenciek tere - Felszabadulás tér - állomás burkolatainak újszerű színe, és szerkezete tetszett akkor nagyon!
Milyen szempontoknak kell ma megfelelnie a 3-as metró felújításának?
Csatlakozva az előző gondolataimhoz, azt sajnálatosnak tartom, hogy a 3-as metró felújítása elválik az aluljárók felújításától, ezt egy egységként kellene kezelni - hiszen napi 20 órán át egybefüggő tér, közös szerkezet, általában egységes építészeti koncepció! Ebbe a gondolatmenetbe kellene illeszkedni a környező felszín rendbetételének is! Ezen elvek a négyes metrónál jól működtek. A szerkezetet, ami anno megépült, nagyrészt tabuként kell kezelni. Ott vannak a polgári védelmi funkciók, nagyon fontosak, hiába nem volt rájuk eddig - szerencsére - szükség. A háborús fenyegetettség enyhülése miatt inkább ipari katasztrófa esetén lehetne ezeket a szerkezeteket használni, reméljük, erre nem kerül sor soha! Nagyon fontos a fogyatékkal élők segítése a metrón utazásban, ebbe a célcsoportba a vakok és gyengénlátók, a mozgásukban korlátozottak, és a hallás sérültek is beletartoznak. Léteznek kis odafigyeléssel könnyen teljesíthető segítséget nyújtó megoldások; de a mélyállomások akadálymentesítése igen nehéz, és költséges feladat.
Ütemezés tekintetében nyilván furcsa volt az utazóközönség, a kívülállók számára, hogy miért az északi, a legfiatalabb szakasznak kezdtek neki a szakemberek. Fontos tudni, hogy a középső, belvárosi, mélyépítésű állomások a legnehezebbek a rekonstrukció szempontjából. Viszont amíg a többi részen zajlik a munka, itt is történnek megelőző-előkészítő munkálatok.
Kíváncsi is vagyok azokra a munkálatokra, amelyek ezeken a helyszíneken zajlanak majd, amikor odaérkezik a projekt!
Pap László, okleveles építészmérnök, irányító tervező
1974-1979 között a Budapesti Műszaki Egyetem Építészmérnöki Karán tanult, tanárai között volt többek között Reisch Antal, dr. Guzsik Tamás, Marosi Miklós, Vonnák János, Csíkvári Antal és Dr. Nemcsics Antal. 1979. szeptember 3. óta az UVATERV-ben dolgozik, ahová anno a Metrótervező Iroda új kollégájaként nyert felvételt.
1983-87 között feleségével együtt a Ganz MÁVAG kiküldöttjeként Tunéziában dolgoztak, ami akkor egy nagy élmény és szakmai fejlődési lehetőség volt, viszont így kimaradt az M3-as metróvonal északi szakaszának, illetve a tripoli metró hálózatának tervezéséből. Tunéziában a Sousse – Monastir közötti villamosított vasútvonal építésében is közreműködött.
UVATERV-es pályafutása alatt dolgozott az Arany János utcánál (a mai Podmaniczky tér), a Cserfa utca és Lajos utca kereszteződésénél lévő barakképületekben, ami a metrótervezők egy részének volt akkoriban az irodája; ezen kívül néhány hónapot a József utcai központi épületben tevékenykedett, onnan került át a jelenlegi, Dombóvári úti irodaházba. Első éveiben Tóth Anikó, Német Adél és Czeglédi István mellett dolgozott – nagyrészt az M3-as metróvonal állomásaival kapcsolatban.
Önálló tervezőként részt vett a Milleneumi Földalatti, az M2 és M3 metróvonal felújításának, és az M4-es metró néhány állomásának tervezésében, általában nagy csapat tagjaként, együtt működve többek között a FŐMTERV-es, és PALATIUM-os kollégákkal.
Ezen kívül részt vett - a teljesség igénye nélkül - több mélygarázs, aluljáró, a ferihegyi és a kecskeméti repülőtér, illetve a MÁV és a GYSEV vasút hálózatának néhány épülettervezésében is, együtt működve többek között a MOBILTERV-es, TEAMPANNON-os, KÖZTI-s kollégákkal.
Az eddig elvégzett munkái kapcsán megfordult a ferihegyi irányító toronytól a Moszkva téri metróállomás peronalatti szintjéig, és Mátészalkától Hegyeshalomig.
Tanulmányútjain megismerte a londoni, párizsi, madridi, barcelonai, müncheni, bécsi, prágai, rotterdami, brüsszeli, koppenhágai és malmői metró néhány állomását.
Horváth Bence
Vincze Júlia
